Dagli ITS ai C-ITS
Per inquadrare lo scenario “smart road” è inevitabile fare un passo indietro, partendo dal decennio 2010 che si caratterizza per un passaggio “epocale”: ovvero dal concetto di ITS a quello di C-ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems. ITS “cooperativi”. Dall’infomobility, simboleggiata dal PMV, il Pannello a Messaggio Variabile, si passa così a ragionare su un corpus di soluzioni tecnologiche basate sul trasferimento del dato tra più attori, in primis il veicolo e l’infrastruttura, con funzione di scambio tra i medesimi e con all’orizzonte obiettivi di automazione sempre più avanzata.
Il concetto di smart road nasce proprio dalle interrelazionipossibili tra i nuovi “parlanti della strada”: V2V (Vehicle-to-Vehicle), V2I (Vehicle-to-Infrastructure), (V2P, Vehicle-to-Pedestrian), V2N (Vehicle-to-Network), V2X (Vehicle-to-Everything). Un campo animato, in questa fase storica, dalla copresenza di due tecnologie (wireless) di comunicazione prevalenti: a corto raggio (Dedicated Short Range Communication basata su protocollo Wi-Fi 802.11p e standard ETSI-G5) o a lungo raggio (reti mobili 4G e 5G) di derivazione cellulare (standard C-V2X).
La scena europea
Un corpus di sperimentazioni programmaticamente coordinate e di alto interesse tecnico-istituzionale, anche in funzione del raggiungimento dell’obiettivo-armonizzazione, è quindi quello incarnato dal programma europeo, cofinanziato dalla Commissione UE attraverso il meccanismo CEF Connecting Europe Facility, che nella seconda parte del decennio 2010-2020 ha dato vita alla piattaforma di tecnologie per la mobilità C-Roads. Tra le tecnologie testate: truck platooning (veicoli pesanti connessi e coordinati) e highway chauffeur (auto connesse e autonome). Il programma ha consentito di portare su strada, con test già effettuati anche in Italia, una serie di servizi individuati dalla piattaforma C-ITS della Commissione Europea quali step progressivi di approccio al “nuovo mondo” della mobilità: Day 1 e Day 1.5.
Gli attori europei di C-Roads sono 16: Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Irlanda, Portogallo, Slovenia, Spagna, Svezia, Olanda, Regno Unito e Italia. Al di qua delle Alpi, il programma si è tradotto nell’iniziativa denominata C-Roads Italy articolata in tre fasi: 1 (sperimentazioni stradali con partner quali Politecnico di Milano, Autostrada del Brennero, CAV, Autovie Venete, Centro Ricerche FIAT, Iveco e altri), 2 (test in ambito urbano a Torino, Verona e Trento) e 3 (aumento delle chilometriche di test e ingresso nella compagine delle concessionarie di Autostrade per l’Italia).
Frontiera Italia
E in Italia? Da un lato si opera in piena sintonia con il processo regolamentare europeo favorevole alla diffusione degli ITS e alla sperimentazione dei C-ITS, mentre dall’altro si procede “in autonomia” con iniziative originalmente ispirate da altri sistemi di trasporto fortemente dediti alla costruzione e “protezione” della sicurezza, quello aeroportuale e quello ferroviario. Nel primo caso è notorio il rigore tecnico, derivante anche da precisi vincoli (tecnici) internazionali, nel secondo va sottolineato il ruolo del sistema ERTMS, con le sue evoluzioni, che ha costituito la spina dorsale tecnologica della nuova rete comunitaria ad alta capacità e velocità, aumentandone affidabilità e sicurezza e “viaggiando”, è il caso di dirlo, verso la piena interoperabilità.
È curioso, a questo proposito, che un’idea forte del nuovo habitat smart road-veicolo autonomo sia proprio di ispirazione ferroviaria: si pensi per esempio al truck platooning ma anche alle stesse vetture autonome, in cui, secondo un certo immaginario fantasioso ma non troppo, gli occupanti potranno rilassarsi o dedicarsi ad altro, proprio come in treno. Se poi pensiamo che la stessa ferrovia deriva in fondo da quella strada carrabile – grazie ai solchi per i carri, appunto – di Roma Antica, il cerchio si chiude.
Il DM 70/2018
Da questo contesto ispiratore e soprattutto dagli obiettivi di road safety, ha origine il Decreto Ministeriale 70/2018 cosiddetto “Smart Road” che delinea una prospettiva di upgrade tecnologico di una parte della rete stradale nazionale al 2025, detta le regole per i test di guida autonoma e istituisce l’Osservatorio MIT, quindi MIMS.
Valicato il complesso biennio 2020-2021, contraddistinto dalla pandemia, l’attività di normazione sulla materia si è intensificata tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022, concentrandosi su una serie di attività parallele e in certi casi interrelate. Facciamo due esempi: da un lato quello del Comitato tecnico 2.5 Guida Autonoma, Connessa e Smart Road di PIARC italia (Associazione Mondiale della Strada, di emanazione governativa e punto di raccolta dei principali stakeholder istituzionali e industriali), dall’altro quello dello stesso MIMS, impegnato nel lavoro di scrittura di un aggiornamento del decreto, prossimo all’emanazione.
Il nuovo Decreto Smart Road 2022
Elenchiamo qui di seguito i punti salienti del nuovo DM Smart Road, in predisposizione:
• Coinvolgimento del Ministero dell’Interno e del Ministero per l’innovazione Tecnologica e la Transizione Digitale;
• Estensione della disciplina delle sperimentazioni anche a veicoli innovativi a guida automatica non omologati né omologabili (per esempio shuttle);
• Istituzione di un nuovo Osservatorio aperto al MITTD;
• Ampliamento della platea dei soggetti abilitati a richiedere autorizzazione alla sperimentazione (costruttori delle tecnologie a guida autonoma);
• Introduzione dell’ambiente virtuale di simulazione quale alternativa alle prove su strada protetta;
• Proroga di un anno (dal 2025 al 2026) dei tempi per l’adeguamento delle infrastrutture esistenti.
• Superamento dell’impedimento a sperimentare in caso di mancato rilascio del nullaosta da parte del costruttore del veicolo o del mezzo innovativo qualora questo avvenga per motivi diversi da quelli di ordine tecnico.